中国经济网
2019-05-14 07:09
Uber上市后，截至北京时间5月13日，其市值为697亿美元。而摩根士丹利与高盛去年10月曾给出1200亿美元估值，今年4月，一份据称是Uber内部文件显示，其估值最高为1000亿美元。如今的上市后市值较半年前缩水近一半，足见资本市场对整个网约车行业的态度。
《华盛顿邮报》指出，Uber跌破发行价说明华尔街并不相信Uber。一方面，市场对Uber所代表的“零工经济”发展潜力感到担忧；另一方面，投资者对Uber不惜巨亏抢市场的业务模式可持续性仍深感怀疑。
短期内无法实现盈利是Uber、Lyft及全球网约车企业共同面临的问题，而网约车平台与司机、用户的关系，背靠的是网约车商业模式，而这种商业模式或使得网约车平台陷入“囚徒”困境。
商业模式趋同
如Uber和Lyft招股书所示，二者打造的商业模式作为一个巨大的生态体系，都是以交通运输为核心，围绕个人需求中的出行、饮食等需求布局产品，从而在提升平台规模、流动性以及市场渗透率的同时，提升平台协同作用，为用户提供出行、送餐等良好体验，平台由此收取一定的服务费和佣金。拿Uber来说，其大部分收入来自司机和餐厅。与Uber有所不同，Lyft聚焦于交通出行，尚未涉及外卖业务。
根据Uber招股书，2018年，其网约车收入占总收入的81.47%，Uber Eat占比12.95%，两者合起来约占总收入的95%。Lyft主要业务为网约车，除此之外的自行车和踏板车、租车服务等收入目前都被列入“并不重要”行列。
而在活跃用户方面，2018年第四季度，Uber平台上的月活跃用户(MZPCs)为9100万，同比增35%，超过1500万人使用过一次Uber Eats，Uber有390万名司机；而在2019年第一季度Lyft的活跃用户数为2050万，同比增46%。
Lyft方面表示，自2016年第二季度以来，由于乘坐频率增加，服务费和佣金增加，司机激励措施的有效性和效率提高，以及为乘客提供的促销减少，每个活跃用户带来的收入在增加。
由此看来，活跃用户的增加意味着平台营收的增加。尽管Uber与Lyft的月活跃用户同比增长率不相上下，但Uber用户基数大，规模上显然也是相去甚远。
此外，在营收方面，2018年，Uber营收112.70亿美元，同比增42%；Lyft营收21.6亿美元，同比增长一倍以上，Lyft的增速更快。2018年，归属Uber的净利润为9.97亿美元，调整后EBITDA(即未计入利息、税费、折旧和摊销前利润)为-18亿美元。从运营亏损方面来看，Uber运营亏损为30.33亿美元，相比上年同期的40.80亿美元，亏损有所收窄。
相比而言，2018年，Lyft亏损为9.11亿美元，2017年净亏损为6.88亿美元；总成本和支出为31亿美元，同比增长77%。
不过，截至2018年末，Uber两大核心业务单季度营收环比增速缓慢，甚至2018年年底出现下滑，这被认为可能预示着未来糟糕的增速。正如Uber招股书称，预计运营支出“在可以预见的未来将大幅增加”“总预订量、收入和核心平台调整后的净收入增长率近期有所放缓，并预计未来将继续放缓。”
自动驾驶能否带来希望？
实际上，网约车平台与司机、用户的关系，背靠的是平台的商业模式。然而，这种商业模式或使网约车平台陷入困境。
即网约车平台既要通过奖励和补贴来吸引司机和乘客，又希望提高司机端抽成比例、提高价格降低成本以实现盈利；司机希望获得更多的收入和保障；用户则哪家便宜用哪家，并无太高忠诚度，且切换成本非常低。这就似乎看起来有些矛盾。从根本来看，无论是Uber还是Lyft，抑或滴滴，均绕不开一个关键问题——对司机端的抽成。
与此同时，Uber们开始加码自动驾驶，将其视为未来发展的希望。Lyft的招股书表示，将继续在自动驾驶汽车技术方面进行大量投资，以实现将自动驾驶汽车技术集成到Lyft平台，一定程度上也是为了“补充我们平台上的驾驶员并提高可用性。”“我们还与多家公司合作开发自动驾驶汽车技术和产品。”“在15年内，我们的目标是部署专为广泛的网约车和交通场景而设计的自动驾驶汽车。”
在一些投资者看来，自动驾驶汽车的最终采用，将有助于Uber们盈利，因为它能够减少对人类司机的依赖和运营成本，并且可能出现司机端的“裁员”。
Uber也认为，自动驾驶汽车技术可能对网约车行业的竞争意义重大。使用自动驾驶汽车可以大大降低提供搭车、送餐或物流服务的成本，从而为消费者提供更低价格的服务。所以，Uber希望继续投入大量资金用于自动驾驶汽车技术。
但是，自动驾驶技术尚处于早期阶段，即便未来能够投入使用，汽车本身以及技术都需要大量投入，且如此一来，网约车行业当初共享经济的方向似乎更加模糊了。
( 作者：王丽娜 编辑：李嘉玲 )